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Es ist gewiß von Interesse, auch der anderen Schwierigkeiten Erwähnung zu
thun, mit denen ein solches Etablissement zu jener Zeit zu kämpfen hatte, und von
denen heute nur wenige Bewohner von Scranton eine Ahnung haben. Das
Eisenerz mußte aus einer Entfernung von 6j Meilen aus den Gruben von JameS
Anderson in Blakely Township gefahren werden und da die Produktion dem Be
darf nicht entsprach, mußte man noch große Quantitäten Roheisen von Columbia
County beziehen/ welches per Canal bis nach Pittston und von dort per Wagen
befördert wurde; auch Kalkstein bezog man auf dem gleichen beschwer
lichen Wege. Das fertige Produkt mußte man hingegen per Achse nach Archbald
liefern, von wo es per Delaware ck Hudson Bahn weiter befördert wurde. Dazu
waren über 400 Pferde und Esel nöthig und außerdem konnten sämmtliche Bauern
m den Townships Providence und Blakely ihre Pferde- und Ochsenfuhrwerke im
Dienste der Kompanie verwerthen. Im Winter 1846-47 wurde ein Contrakt für
weitere 8000 Tonnen Schienen mit der Erie Companie gemacht, die an der
Mündung des Lackawaxen Flusses abzuliefern waren; der dafür zu zahlende
Preis sollte sich nach dem Marktpreise richten, aber nicht über 876 und nicht unter
866 sein. Bald darauf folgte diesem nochmals ein Contrakt für 8000 Tonnen
für dieselbe Companie; der Preis richtete sich nach dem Markte, sollte aber nicht
über 886 und nicht unter 876 die Tonne sein.
Joseph H. Scranton, der seit 1343 alljährlich einen Theil des Sommers
hier verlebt hatte, brachte im Juni 1847 seine Familie hierher und ließ sich
permanent nieder. Er kam auch keinen Tag zu frühe, denn gerade um diese Zeit
war die Bauthätigkeit in Harrison eine rege und weitere Hülfe dringend nöthig.
Zwei große Walzwerke waren in der Errichtung begriffen und nach den Erzgruben
wurde eine Bahn von 6j Meilen Länge gebaut, welch' letztere man so einrichtete,
daß die Esel die leeren Karren nach den Gruben brachten, die vollen Karren aber
auf einer Schiefebene nach den Werken fuhren; das ersparte vieleHuhrwerke.
Zum Bau der genannten Bahn passirte die Legislatur im März 1848 ein speziel
les Gesetz. James Seymour von Seymour, jetzt Jessup, legte die Bahn aus,
H. H. Easton von Syracuse erhielt den Contrakt zum Bau derselben und es waren
bis zum 1. August bereits <15,000 dafür verausgabt. Am 7. Juni 1849 war
die Bahn soweit vollendet, daß der erste Karren Erz hierher gebracht werden
konnte. Eine Gesellschaft Herren und Damen, welche eine Jnspektionstour nach
der Erzgrube machte, gebrauchte dahin eine Stunde Zeit, zur Rückkehr nur 4S
Minuten. An der Südseite der Roaring Brook errichtete die Companie 300
Wohnhäuser für die Arbeiter; auf der Nordseite hingegen waren nur die Bureaus
und andere Bauten der Companie und ein einziges Privatwohnhaus, das Dr.
Throop für seinen Bruder erbaut hatte.
Endlich waren die neuen Werke der Lackawanna Eisen Companie vollendet
und am 23. Juli 1847 wurde die erste Dampfmaschine zwischen Carbondale und
Wilkesbarre in Betrieb gesetzt und zwei Schienen gemacht. Vom 9. August an
produzierte das neue Werk regelmäßig Schienen und die ersten 1600 Tonnen des
Contraktes mit der Erie Companie wurden an der Mündung des Lackawaxen
abgeliefert; von hier wurden die Schienen auf dem Canal nach Port Jervis
befördert und entlang der Linie bis nach Otisville abgeladen. Um die Arbeit an
der Erie Bahn nach Kräften zu fördern, verpflichtete sich die Lackawanna Compa
nie später, etwa 7000 Tonnen Schienen per Wagen nach Big Eddy (Narrows
burg), Cochecton, Equinunk, Stockport, Summit und Lanesbro zu befördern,
durchschnittlich eine Entfernung von 60 Meilen, wo sie gelegt werden konnten, so
rasch die Bahnstrecke nivellirt war. Bei dem abscheulichen Zustande der Land
straßen war dies eine außerordentliche Leistung. Vom 26. Juni 1860 an wur
den große Quantitäten Schienen über die Erzgrube Eisenbahn bis zu ihrer Ver
bindung mit der Pennsylvania Kohlen Co. und mit dieser nach dem Delaware ck
Hudson Canal gebracht und an den der Erie Bahnlinie zunächst gelegenen Orten
ausgeladen.
XIII.
Die ersten Eisenbahnen.
Die industrielle Entwickelung von Harrison hatte ein entsprechendes Wachs
thum der Bevölkerung zur Folge—beides zusammen aber drängte zu einer bes
seren Verbindung mit New Aork und der Seeküste. Anfangs gedachte man das
Lackawanna Thal in nördlicher Richtung mit der New Äork und Erie Bahn zu
verbinden, und im Sommer 1848 wurde Tol. Geo. W. Scranton nach dem
Osten gesandt, um dortige Kapitalisten für dieses oder ein ähnliches Projekt zu
interessiren.
Schon in 1819 hatte Henry W. Drinker (er starb am 13. Okt. 1866) den
Plan entworfen, den Susquehanna bei Pittston mit dem Delaware Water
Gap zu verbinden. Am 3. April 1826 erlangte er einen Charter für sein Projekt
und sechs Jahre später nahm Capitän Beach die ersten Vermessungen vor, deren
Kosten John Jordan, jr., H. W. Drinker und Wm. Henry bestritten. Trotz
jahrelänger Mühen und Auslagen ward das Projekt nie verwirklicht und erst in
späteren Jahren wurde ihnen die Genugthuung zu sehen, daß sie ihrer Zeit weit
voraus waren. Ein anderer Charter, bekannt als der „Leggett's Gap." wurde
am 7. April 1832 genehmigt, zur selben Zeit, als Drinker seine Vermessungen
begonnen hatte, und dieser projektirte eine Schiefebene-Bahn von Cobb's Gap
nach dem Staate New in nördlicher Richtung. Auch dieses Unternehmen
wurde nie verwirklicht.
Die Lackawanna Companie erwarb in 1847 den Leggett's und Cobb's Gap
Charter und entschädigte die Besitzer für alle Auslagen (circa <7000). Col. Geo.
W. Scranton entwarf nunmehr das Projekt, eine Eisenbahn von Great Bend nach
dem Delaware Water Gap zu erbauen, und unter seiner Anweisung begannen die
Vermefser Major Morrell, Jas. Seymour und E. McNeill mit den Vorarbeiten,
wobei man sich überzeugte, daß mit einigen Abänderungen die Leggett's Gap
Eisenbahn in der That ausführbar sei. Der Name der Bahn aber wurde in
Lackawanna und Western Eisenbahn umgeändert. Am 7. März 1849 wurden
die Subscriptionsbücher in Kreßler's Hotel aufgelegt, der ganze Betrag von
8260,000 gezeichnet und zehn Prozent einbezahlt. Am 26. April t 849 begann
James Seymour unter der Leitung von Major Morrell von New Jork mit der
vorläufigen Vermessung. Am Mittwoch, den 2. Januar 1860, um 2 Uhr Nach
mittags, fand im Hotel von D. K. Kreßler die Wahl der Beamten für die neue
Bahn statt und es wurden erwählt als Präsident John I. Phelps; als Schatz
meister, Seiden T. Scranton; Sekretär. Chas. F. Mattes; Verwalter: John
I. Blair. Frederick R. Griffing, Daniel S. Miller, Henry W. Drinker. Jeremiah
Clark, Joseph H. Scranton, Joseph C. Platt, Andrew Bedford, Geo. W. Scran
ton und Charles Füller. Das Wahl-Protokoll ist unterschrieben von Henry W.
Drinker als Vorsitzer und John S. Sherrerd als Sekretär.
Am 30. April 1860 kam Peter Jones mit denselben Leuten und Geräth
schasten hier an, die er bei dem Wiederaufbau der Cayuga Susquehanna Ei
senbahn von Owego nach Jthaca benutzt hatte. (Die genannte Bahn war im
Interesse der Lackawanna Bahn erbaut und sollte die Erie Eisenbahn mit dem
Erie Kanal, via Cayuga Lake, für die Beförderung von Scranton Kohlen ver
binden.) Der Bau der Bahnlinie begann frühe im Mai 1860 und im Oktober
1861 wurde die Bahn nach Great Bend eröffnet; dieselbe war 60 Meilen lang
und hatte an ihrem Ausgangspunkt mit der Erie Bahn Verbindung.
Die erste für die Bahn angekaufte Lokomotive war der „Pioneer", von der
Cayuga Susquehanna Eisenbahn; sie kam auf einer Arche von Owego den
Fluß herab bis nach Pittston. Die erste Lokomotive, welche auf der Bahn prak
tische Verwendung fand, war die „Spitfire" ; sie war englischen Fabrikates und
wurde von der Reading Eisenbahn Co. von D. S. Dotterer angekauft, der seinen
Stolz darein setzte, seine Maschine zuerst auf die Bahn zu bringen. Beide Ma
schinen kamen aus der Pennsylvania Kohlen Co. Eisenbahn von Port Griffith
nach der Verbindungsstelle an der Erzgrube Bahn und über letztere nach der
Eisenschmelze. Dotterer machte die erste Fahrt mit der „Spitfire" von den
Schmelzwerken am Freitag, den 16. Mai 1861. Viele der hiesigen Bewohner
hatten noch keine Lokomotive gesehen und bei der Ankunft an der Schmelze war
sie mit Männern und Knaben bedeckt. Die erste, von Great Bend herab kom
mende Lokomotive war die „Wyoming", die am 11. Oktober 1861 ihre Fahrt
mit zwei angehängten Passagierwagen machte. Am Tage der Eröffnung der
Bahn, 16. Oktober 1861, machten 66 Damen und Herren, letztere meistens in der
Bahn und den Eisenwerken interessirt, die Fahrt von Great Bend nach Scranton
in 2Z Stunden. Am folgenden Tage fuhr von hier der erste Kohlenzug nach
Jthaca, N. A., ab. Am 20. Oktober begann ein Passagierzug regelmäßige
Fahrten zu machen und R. W. Olmstead fungirte temporär als Condukteur. In
der ersten Zeit dauerte eine Fahrt von New York nach Scranton per Erie Bahn
und über Great Bend von 6 Uhr Morgens bis 6 Uhr Abends.
Anfangs war der Passagierbahnhof der Lackawanna » Western Eisenbahn
an der westlichen Ecke von Lackawanna und Wyoming Avenues, und der Fracht
bahnhof hinter der westlichen Ecke von Lackawanna und Washington Avenues;
emestheils um die Steigung zu veringern, anderntheils um mehr Raum zu ge
winnen, entschloß man sich nach dem Beginn der Arbeiten an der Bahn nach dem
Delaware ,u einer Verlegung der Bahnhöfe weiter westlich nach dem Ausgangs
punkt von Franklin Avenue, und der Umzug begann am 17. Februar 1864 unter
der Leitung des Superintendenten D. H. Dotterer. Damals waren die Gebäude
aus Holz; erst unter WattS Cook« als Superintendent wurde der erste Backstein
bahnhof errichtet, der seitdem eine bedeutende Vergrößerung und Verschönerung
erfuhr. Die erste mit Anthracit« Kohlen gespeiste Lokomotive fuhr am 27. Mai
1864 über die Bahn; vorher hatte man ausschließlich Holz gebrannt.
Mit der Vollendung der Bahn nach Great Bend war allerdings e i n Schritt
vorwärts gethan, aber es war augenscheinlich, daß die neue Bahn in verkehrter
Richtung fuhr, um nach New Dork zu gelangen ; und so wurde denn da« Projekt
einer Bahn nach New Aork in östlicher Richtung, vi» Delaware Water Gap.
mit erneutem Eifer wieder aufgenommen. Noch ehe die Bahn nach Great Bend
eröffnet worden, war bereits eine Versammlung im Hause von Jakob Knecht in
StroudSburg berufen worden (am 28. Nov. 1860), um Subscriptionen für die
Delaware Bahn in Empfang zu nehmen, und eS wurden 18,000 Aktien zu je »60
gezeichnet; davon wurden zehn Prozent einbezahlt, was einen Betrag von 890,000
ergab. Am 26. Dez. 1850 hatten die Aktionäre in Stroudsburg eine Versamm
lung zum Zweck der Wahl Beamten« welche das folgende Resultat ergab:
Geo. W. Scranton wurde zum Präsidenten. John I. Blair zum Schatzmeister,
und ChaS. F. Mattes zum Sekretär erwählt, mit folgenden Direktoren. John
I. Phelps, William E. Dodge, T. W. Gale, L. L. Sturzes, John I. Blair, S.
T. Scranton. I. H. Scranton, I. C. Platt, H. W. Nicholson, James M. Por.
ter, JameS H. Stroud und Frank Starbourne.
Der ursprüngliche Drinker Charter wurde in 1853 für »1000 angekauft
und sofort von der Delaware und Cobb's Gap Eisenbahn Co. und der Lacka»
Wanna und Western Eisenbahn Co. bei der Gesetzgebung ein gemeinschaftlicher
Antrag gestellt, die beiden Companien unter dem Namen „Delaware, Lackawanna
<k Western Elsenbahn Co." zu verschmelzen, welches Gesuch am I I. März 1853
bAvilligt wurde. Die Arbeiten begannen anfangs Juni 1853 und wurden mit
Energie betrieben und am LI. Januar 1856 fuhr die erste Lokomotive aus der
neuen Bahn über den Delaware Fluß und am 27. Mai fand die formelle Eröff
nung statt. Durch die Miethe der Morris ck Essex Bahn auf fast ewige Zeiten
ward das 146 Meilen lange Bahnnetz nach der Seeküste ein ununterbrochenes.
Noch war dieses Unternehmen nicht im Gange, empfand man auch schon die
Nothwendigkeit eines besseren Verkehrs in südlicher Richtung und entschied sich für
den Bau der Lackawanna A Bloomsburg Eisenbahn von Scranton nach North
umberland, eine Distanz von 80 Meilen. Die Jnkorporationsakte wurde im
April 1852 passirt, aber erst im folgenden Jahre wurde das Privilegium durch
verschiedene, von dem Achtb. A. B. Dunning in der Gesetzgebung beantragte
Amendements zu einem werthvollen gemacht, so daß man den Bau unternehmen
konnte. —
Das irische Element scheint schon frühe ein störendes gewesen zu sein, denn
wir lesen, daß im Mai 1850, als man die Nivellirungsarbeiten für die projcktirte
Leggett'S Gap Bahn kaum begonnen hatte, ein irischer Aufruhr ausbrach. Es
waren Jrländer von Cork und Connaught, die sich bekämpften, aber beide
versuchten in erster Linie, die Deutschen zu vertreiben ; letztere bewaffneten sich
und setzten die Arbeit fort. Ein Gefecht fand am 28. Mai statt und es wurde
eine Person getödtet und mehrere verwunvet, angeblich Corkianer ; einen Monat
später fand man zwei Todte im Gebüsche, die erschossen worden waren. Am 30.
rotteten sich wiederum etwa 200 Connaughtianer zusammen, um die Corkianer zu
vertreiben. Auf dem Wege zu letzteren pafsirten sie die „Deutsche Hütte" und
verlangten die Auslieferung der Waffen, erhielten sie aber nicht. Schließlich
wurde die Ruhe hergestellt und die Arbeit fortgesetzt.—Bei dem Bau der Bahn
nach dem Delaware suchten die irischen Contraktoren Malone ck Co. einer
streitigen Forderung wegen der Eisenbahn Companie Schwierigkeiten zu bereiten,
indem sie am 5. Juni 1855 eine bewaffnete Arbeiterabtheilung nahe dem No. 6
Damm der Pennsylvania Kohlen Co. aufstellten, um dem Legen der Schienen auf
jener Sektion Gewalt entgegen zu setzen. Die Companie suchte zuerst die Sache
gütlich zu schlichten; müde des fruchtlosen Unterhandelns, sandte sie am 21.
August einen Zug mit Platformwagen voller bewaffneter Männer hinaus, die
sogar eine alte, mit Eisenstiicken scharf geladene Kanone mitführten. Präsident
George D. Phelps erklärte den Malone's, daß er gekommen sei, um die Bahn
strecke in Besitz zu nehmen und es vorziehe, dies in friedlicher Weise zu thun.
Nach einem längeren Wortwechsel entfernten die Contraktoren die auf der
Bahnstrecke befindlichen Hindernisse und am Nachmittag wurde mit dem Legen
der Schienen begonnen und die Arbeit vollendet, ohne daß weitere Störungen
vorkamen.
XIV.
Die Lackawmuia Eisen und Kohlen Co.
Während der Legislatur-Sitzung von 1853 wurde den Scrantons k Platt
und ihren Geschäftstheilhabern ein neuer Charter bewilligt, unter welchem am 10.
März 1853 die Lackawanna Eisen ck Kohlen Co. organisirt wurde, nachdem das
Betriebskapital von <400,000 auf <BOO,OOO erhöht worden war. Die Mitglie
der der neuen Firma waren dieselben, wie die der alten, doch traten später noch
Theodor Sturzes, Percy R. Pyne, Samuel Sloan, William E. Dodge, jr., E.
F. Hatsield und B. G. Clarke hinzu. S. T. Scranton war Präsident, bis er im
Jahre 1858 nach Oxford zog; dann trat Joseph H. Scranton an seine Stelle,
der bis zu seinem Tode, am 6. Juni 1872, verblieb. Das Kapital der Corpora
tion war von Zeit zu Zeit erhöht worden, bis es im Jahre 1874 auf »3,000,000
hinaufgegangen war, was es noch heute ist.
XV.
Straßen und Gebäude.
Daß wir den Scrantons und der Lackawanna Eisen Companie einen guten
Theil des verfügbaren Raumes widmeten, ist nicht mehr als recht und billig, den»
sie waren die Gründer von Scranton und mit der Entwickelung der Stadt bis in
die neueste Zeit so innig verknüpft, daß das eine von dem anderen nicht zu schei
den war. Wir wollen uns jetzt die allgemeine Entwickelung der Stadt ein weniy
näher ansehen.
Als die Scrantons, Grant <k Co. den Grundstein zu ihren ersten industriellen
Unternehmungen legten, waren, wie schon früher erwähnt, in Slocum Hollow
nur fünf Wohnhäuser, eine Küferei, ein kleines Schulhaus, eine Sägemühle und
eine Mahlmühle, nebst den Ruinen des ersten Schmiedewerkes; und einschließlich
Providence, Hyde Park und Dunmore zählte die Gegend insgesammt nur zwei
Kaufläden, zwei Wirthshäuser und 28 Wohnhäuser. Aber mit der industrieller
hielt die städtische Entwickelung in bescheidenem Maße gleichen Schritt und Tri»
und bald erstanden entlang dem holperigen und unansehnlichen Gäßchen? welche«
damals von der jetzigen Adams Avenue bis nach dem Bridgestraße Bahnhofe sich
erstreckte, einzelne anderthalb- oder zweistöckige Wohn- und Geschäftshäuser.
Der ursprünglichen Vermessung von Capitän Scott in 1841 folgte zehn
Jahre später eine zweite in größerem Maßstabe durch Joel Amsden, unter der
Anweisung von I. C. Platt; und diese beiden Herren verdienen noch jetzt
Anerkennung für die reguläre Auslegung der Straßen. Auf dem ursprünglichen
Plane von Harrifon (1841) fanden sich die Straßennamen Lackawanna, George,
Selben, Sansord, Philip, William, Mary und Mott. Von diesen war nur
William Straße für den Verkehr mit der Außenwelt eröffnet worden, denn sie
bildete die alte Emigrantenstraße von Dunmore nach Pittston, über die alte
Brücke bei der Mahlmühle; ein Ueberbleibsel derselben existirt heute noch von der
Ecke von Quincy Avenue und Gibson Straße bis zu den Dunmore Corners. Bei
der zweiten Auslegung des Stadtplanes, anfangs der 50ger Jahre, ließ man alle
die obigen Namen fallen, mit Ausnahme von Lackawanna Avenue, welche man
stets als die Hauptstraße betrachtete. Eine kurze Geschichte unserer Straßen
gehört wohl auch hierher, wenn auch manche derselben seitdem ihre Namen wieder
eingebüßt haben : Lackawanna und Wyoming Avenues sind die weitesten Straßen
und jede 100 Fuß breit zwischen den Baulinien; die anderen Straßen sind
meistens 80 und 40 Fuß breit. Washington Avenue sollte zuerst Church Straße
heißen, doch bestand Selden T. Scranton auf ersterem Namen und man beschloß,
alle auf der Nordseite der Roaring Brook mit Washington parallel laufenden
Straßen als Avenues zu benennen. Penn und Franklin sind nach berühmten
Pennsylvanier benannt und Mifflin war der erste Gouverneur unseres Staates.
Von Washington zur Quincy (für den jüngeren Adams) haben dann die Namen
der Präsidenten Aufnahme gefunden; Jackson wurde durch eine Straße in
Petersburg geehrt (jetzt Taylor Avenue). PittSton Avenue ward so genannt,
weil man glaubte, daß einst von dieser auS eine Brücke über die Roaring Brook
nach der Stadt führen und so die Hauptstraße nach PittSton bilden würde.
Capouse Avenue verdankt ihren Namen einem Jndianerches und in Monsey oder
Munsey haben wir die Bezeichnung des Stammes, dem er angehörte. In den
Namen Webster, Clay, Irving, Prescott, Lincoln u. s. w. wird der Leser unschwer
diejenigen berühmter Amerikaner wiederfinden. Der Vermesser Joel Amsden
war Vater der Idee, die Namen unserer Bäume für die Straßen zu benutzen.
Herr I. C. Platt sagt in seinen „Erinnerungen aus früherer Geschichte", er
erinnere sich wohl, eines Tages ein Schild mit dem Namen Besch (Buche) Straße
nach der Südseite gebracht zu haben, fand aber als einzigen Baum in Linie
derselben eine Birch (Birke). Er kehrte mit dem Schilde zurück, um ein anderes
mit dem letzteren Namen malen zu lassen ; als er dieses anbringen wollte, war
der Baum nicht mehr da, aber die Straße behielt den Namen Birch. Alder
(Erle) Straße führte durch einen Sumpf von Erlen, später aufgefüllt mit
Schlacken aus den Schmelzwerken und jetzt bedeckt mit hübschen Wohnhäusern.
Hickory (nordamerikanische Wallnuß) Straße erhielt ihren Namen von einem
Baume auf der Flat, in Linie mit derselben. Riverstraße wurde so genannt, weil
sie parallel mit dem Lackawanna Fluß führte, bis die Union Eisenbahn Co. Besitz
davon ergriff. Orchard (Obstgarten) Straße begann an dem alten Obstgarten,
von welchem noch drei Bäume standen, als sie ausgelegt wurde. Hemlock
(Schierling) verdankt diese Bezeichnung den vielen Bäumen jener Gattung, die
dort standen und den Hütten, die aus diesem Holze errichtet waren. Clifs Straße
heißt so, weil sie über einen Abhang führte. Anthony Straße erhielt den
Namen, weil die ersten drei von den fünf Lots an Leute mit diesem Namen ver
kauft wurden. Brook Straße, weil sie die Pine Brook kreuzte ; Bank Straße
wurde aus einem Hügel oder Erdbank herau« geschnitten. Ridge Row ward von
S. T. Scranton so genannt, ehe der Stadtplan ausgelegt war und ehe Jos. H.
Scranton sein FramehauS nahe der Stelle erbaute, wo jetzt baS imposante
Steinhaus steht. Die Straße wurde erst nach Erbauung der südlichen Division
der D. L. W. Bahn eröffnet und mußte von dem jetzigen Thorwege des Scran
ton Steinhauses bis zum westlichen Ende der Mauer an der Platt Heimstätte aus
solidem Felsen gesprengt weiden ; die Sprengstückc wurden als Eiscnbahnballast
benutzt. Prospect Avenue heißt so wegen der Aussicht, die man von dort auS
über den nördlichen Stadttheil hat; Stone (Stein) Avenue, weil sie auf einem
Felsen liegt; Vale Straße, weil sie ihren Anfangspunkt in einem Thale hat.
Crown (Krone) Avenue ist so genannt, weil sie an der Krone eines Berge«
beginnt.
Daß die Stadt sich noch weiter südöstlich ausdehnen würde, scheint man
damals allerdings nicht angenommen zu haben, und es bleibt einer späteren Be
schreibung der Stadt vorbehalten, die Karte zu ergänzen und die Straßennamen
Stafford, Meadow, Moltke, Bismarck. William etc. auszuführen. Die gleiche
Aufgabe hat man in Green Ridge und in Hyde Park, westlich von Main Avenue,
(Fortsetzung folg«.)
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