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Lokale Skizzen. Für da« „Scranton Wochenblatt" bearbeit et «on g. W. (g o r tse K « n g .) Es ist gewiß von Interesse, auch der anderen Schwierigkeiten Erwähnung zu thun, mit denen ein solches Etablissement zu jener Zeit zu kämpfen hatte, und von denen heute nur wenige Bewohner von Scranton eine Ahnung haben. Das Eisenerz mußte aus einer Entfernung von 6j Meilen aus den Gruben von JameS Anderson in Blakely Township gefahren werden und da die Produktion dem Be darf nicht entsprach, mußte man noch große Quantitäten Roheisen von Columbia County beziehen/ welches per Canal bis nach Pittston und von dort per Wagen befördert wurde; auch Kalkstein bezog man auf dem gleichen beschwer lichen Wege. Das fertige Produkt mußte man hingegen per Achse nach Archbald liefern, von wo es per Delaware ck Hudson Bahn weiter befördert wurde. Dazu waren über 400 Pferde und Esel nöthig und außerdem konnten sämmtliche Bauern m den Townships Providence und Blakely ihre Pferde- und Ochsenfuhrwerke im Dienste der Kompanie verwerthen. Im Winter 1846-47 wurde ein Contrakt für weitere 8000 Tonnen Schienen mit der Erie Companie gemacht, die an der Mündung des Lackawaxen Flusses abzuliefern waren; der dafür zu zahlende Preis sollte sich nach dem Marktpreise richten, aber nicht über 876 und nicht unter 866 sein. Bald darauf folgte diesem nochmals ein Contrakt für 8000 Tonnen für dieselbe Companie; der Preis richtete sich nach dem Markte, sollte aber nicht über 886 und nicht unter 876 die Tonne sein. Joseph H. Scranton, der seit 1343 alljährlich einen Theil des Sommers hier verlebt hatte, brachte im Juni 1847 seine Familie hierher und ließ sich permanent nieder. Er kam auch keinen Tag zu frühe, denn gerade um diese Zeit war die Bauthätigkeit in Harrison eine rege und weitere Hülfe dringend nöthig. Zwei große Walzwerke waren in der Errichtung begriffen und nach den Erzgruben wurde eine Bahn von 6j Meilen Länge gebaut, welch' letztere man so einrichtete, daß die Esel die leeren Karren nach den Gruben brachten, die vollen Karren aber auf einer Schiefebene nach den Werken fuhren; das ersparte vieleHuhrwerke. Zum Bau der genannten Bahn passirte die Legislatur im März 1848 ein speziel les Gesetz. James Seymour von Seymour, jetzt Jessup, legte die Bahn aus, H. H. Easton von Syracuse erhielt den Contrakt zum Bau derselben und es waren bis zum 1. August bereits <15,000 dafür verausgabt. Am 7. Juni 1849 war die Bahn soweit vollendet, daß der erste Karren Erz hierher gebracht werden konnte. Eine Gesellschaft Herren und Damen, welche eine Jnspektionstour nach der Erzgrube machte, gebrauchte dahin eine Stunde Zeit, zur Rückkehr nur 4S Minuten. An der Südseite der Roaring Brook errichtete die Companie 300 Wohnhäuser für die Arbeiter; auf der Nordseite hingegen waren nur die Bureaus und andere Bauten der Companie und ein einziges Privatwohnhaus, das Dr. Throop für seinen Bruder erbaut hatte. Endlich waren die neuen Werke der Lackawanna Eisen Companie vollendet und am 23. Juli 1847 wurde die erste Dampfmaschine zwischen Carbondale und Wilkesbarre in Betrieb gesetzt und zwei Schienen gemacht. Vom 9. August an produzierte das neue Werk regelmäßig Schienen und die ersten 1600 Tonnen des Contraktes mit der Erie Companie wurden an der Mündung des Lackawaxen abgeliefert; von hier wurden die Schienen auf dem Canal nach Port Jervis befördert und entlang der Linie bis nach Otisville abgeladen. Um die Arbeit an der Erie Bahn nach Kräften zu fördern, verpflichtete sich die Lackawanna Compa nie später, etwa 7000 Tonnen Schienen per Wagen nach Big Eddy (Narrows burg), Cochecton, Equinunk, Stockport, Summit und Lanesbro zu befördern, durchschnittlich eine Entfernung von 60 Meilen, wo sie gelegt werden konnten, so rasch die Bahnstrecke nivellirt war. Bei dem abscheulichen Zustande der Land straßen war dies eine außerordentliche Leistung. Vom 26. Juni 1860 an wur den große Quantitäten Schienen über die Erzgrube Eisenbahn bis zu ihrer Ver bindung mit der Pennsylvania Kohlen Co. und mit dieser nach dem Delaware ck Hudson Canal gebracht und an den der Erie Bahnlinie zunächst gelegenen Orten ausgeladen. XIII. Die ersten Eisenbahnen. Die industrielle Entwickelung von Harrison hatte ein entsprechendes Wachs thum der Bevölkerung zur Folge—beides zusammen aber drängte zu einer bes seren Verbindung mit New Aork und der Seeküste. Anfangs gedachte man das Lackawanna Thal in nördlicher Richtung mit der New Äork und Erie Bahn zu verbinden, und im Sommer 1848 wurde Tol. Geo. W. Scranton nach dem Osten gesandt, um dortige Kapitalisten für dieses oder ein ähnliches Projekt zu interessiren. Schon in 1819 hatte Henry W. Drinker (er starb am 13. Okt. 1866) den Plan entworfen, den Susquehanna bei Pittston mit dem Delaware Water Gap zu verbinden. Am 3. April 1826 erlangte er einen Charter für sein Projekt und sechs Jahre später nahm Capitän Beach die ersten Vermessungen vor, deren Kosten John Jordan, jr., H. W. Drinker und Wm. Henry bestritten. Trotz jahrelänger Mühen und Auslagen ward das Projekt nie verwirklicht und erst in späteren Jahren wurde ihnen die Genugthuung zu sehen, daß sie ihrer Zeit weit voraus waren. Ein anderer Charter, bekannt als der „Leggett's Gap." wurde am 7. April 1832 genehmigt, zur selben Zeit, als Drinker seine Vermessungen begonnen hatte, und dieser projektirte eine Schiefebene-Bahn von Cobb's Gap nach dem Staate New in nördlicher Richtung. Auch dieses Unternehmen wurde nie verwirklicht. Die Lackawanna Companie erwarb in 1847 den Leggett's und Cobb's Gap Charter und entschädigte die Besitzer für alle Auslagen (circa <7000). Col. Geo. W. Scranton entwarf nunmehr das Projekt, eine Eisenbahn von Great Bend nach dem Delaware Water Gap zu erbauen, und unter seiner Anweisung begannen die Vermefser Major Morrell, Jas. Seymour und E. McNeill mit den Vorarbeiten, wobei man sich überzeugte, daß mit einigen Abänderungen die Leggett's Gap Eisenbahn in der That ausführbar sei. Der Name der Bahn aber wurde in Lackawanna und Western Eisenbahn umgeändert. Am 7. März 1849 wurden die Subscriptionsbücher in Kreßler's Hotel aufgelegt, der ganze Betrag von 8260,000 gezeichnet und zehn Prozent einbezahlt. Am 26. April t 849 begann James Seymour unter der Leitung von Major Morrell von New Jork mit der vorläufigen Vermessung. Am Mittwoch, den 2. Januar 1860, um 2 Uhr Nach mittags, fand im Hotel von D. K. Kreßler die Wahl der Beamten für die neue Bahn statt und es wurden erwählt als Präsident John I. Phelps; als Schatz meister, Seiden T. Scranton; Sekretär. Chas. F. Mattes; Verwalter: John I. Blair. Frederick R. Griffing, Daniel S. Miller, Henry W. Drinker. Jeremiah Clark, Joseph H. Scranton, Joseph C. Platt, Andrew Bedford, Geo. W. Scran ton und Charles Füller. Das Wahl-Protokoll ist unterschrieben von Henry W. Drinker als Vorsitzer und John S. Sherrerd als Sekretär. Am 30. April 1860 kam Peter Jones mit denselben Leuten und Geräth schasten hier an, die er bei dem Wiederaufbau der Cayuga Susquehanna Ei senbahn von Owego nach Jthaca benutzt hatte. (Die genannte Bahn war im Interesse der Lackawanna Bahn erbaut und sollte die Erie Eisenbahn mit dem Erie Kanal, via Cayuga Lake, für die Beförderung von Scranton Kohlen ver binden.) Der Bau der Bahnlinie begann frühe im Mai 1860 und im Oktober 1861 wurde die Bahn nach Great Bend eröffnet; dieselbe war 60 Meilen lang und hatte an ihrem Ausgangspunkt mit der Erie Bahn Verbindung. Die erste für die Bahn angekaufte Lokomotive war der „Pioneer", von der Cayuga Susquehanna Eisenbahn; sie kam auf einer Arche von Owego den Fluß herab bis nach Pittston. Die erste Lokomotive, welche auf der Bahn prak tische Verwendung fand, war die „Spitfire" ; sie war englischen Fabrikates und wurde von der Reading Eisenbahn Co. von D. S. Dotterer angekauft, der seinen Stolz darein setzte, seine Maschine zuerst auf die Bahn zu bringen. Beide Ma schinen kamen aus der Pennsylvania Kohlen Co. Eisenbahn von Port Griffith nach der Verbindungsstelle an der Erzgrube Bahn und über letztere nach der Eisenschmelze. Dotterer machte die erste Fahrt mit der „Spitfire" von den Schmelzwerken am Freitag, den 16. Mai 1861. Viele der hiesigen Bewohner hatten noch keine Lokomotive gesehen und bei der Ankunft an der Schmelze war sie mit Männern und Knaben bedeckt. Die erste, von Great Bend herab kom mende Lokomotive war die „Wyoming", die am 11. Oktober 1861 ihre Fahrt mit zwei angehängten Passagierwagen machte. Am Tage der Eröffnung der Bahn, 16. Oktober 1861, machten 66 Damen und Herren, letztere meistens in der Bahn und den Eisenwerken interessirt, die Fahrt von Great Bend nach Scranton in 2Z Stunden. Am folgenden Tage fuhr von hier der erste Kohlenzug nach Jthaca, N. A., ab. Am 20. Oktober begann ein Passagierzug regelmäßige Fahrten zu machen und R. W. Olmstead fungirte temporär als Condukteur. In der ersten Zeit dauerte eine Fahrt von New York nach Scranton per Erie Bahn und über Great Bend von 6 Uhr Morgens bis 6 Uhr Abends. Anfangs war der Passagierbahnhof der Lackawanna » Western Eisenbahn an der westlichen Ecke von Lackawanna und Wyoming Avenues, und der Fracht bahnhof hinter der westlichen Ecke von Lackawanna und Washington Avenues; emestheils um die Steigung zu veringern, anderntheils um mehr Raum zu ge winnen, entschloß man sich nach dem Beginn der Arbeiten an der Bahn nach dem Delaware ,u einer Verlegung der Bahnhöfe weiter westlich nach dem Ausgangs punkt von Franklin Avenue, und der Umzug begann am 17. Februar 1864 unter der Leitung des Superintendenten D. H. Dotterer. Damals waren die Gebäude aus Holz; erst unter WattS Cook« als Superintendent wurde der erste Backstein bahnhof errichtet, der seitdem eine bedeutende Vergrößerung und Verschönerung erfuhr. Die erste mit Anthracit« Kohlen gespeiste Lokomotive fuhr am 27. Mai 1864 über die Bahn; vorher hatte man ausschließlich Holz gebrannt. Mit der Vollendung der Bahn nach Great Bend war allerdings e i n Schritt vorwärts gethan, aber es war augenscheinlich, daß die neue Bahn in verkehrter Richtung fuhr, um nach New Dork zu gelangen ; und so wurde denn da« Projekt einer Bahn nach New Aork in östlicher Richtung, vi» Delaware Water Gap. mit erneutem Eifer wieder aufgenommen. Noch ehe die Bahn nach Great Bend eröffnet worden, war bereits eine Versammlung im Hause von Jakob Knecht in StroudSburg berufen worden (am 28. Nov. 1860), um Subscriptionen für die Delaware Bahn in Empfang zu nehmen, und eS wurden 18,000 Aktien zu je »60 gezeichnet; davon wurden zehn Prozent einbezahlt, was einen Betrag von 890,000 ergab. Am 26. Dez. 1850 hatten die Aktionäre in Stroudsburg eine Versamm lung zum Zweck der Wahl Beamten« welche das folgende Resultat ergab: Geo. W. Scranton wurde zum Präsidenten. John I. Blair zum Schatzmeister, und ChaS. F. Mattes zum Sekretär erwählt, mit folgenden Direktoren. John I. Phelps, William E. Dodge, T. W. Gale, L. L. Sturzes, John I. Blair, S. T. Scranton. I. H. Scranton, I. C. Platt, H. W. Nicholson, James M. Por. ter, JameS H. Stroud und Frank Starbourne. Der ursprüngliche Drinker Charter wurde in 1853 für »1000 angekauft und sofort von der Delaware und Cobb's Gap Eisenbahn Co. und der Lacka» Wanna und Western Eisenbahn Co. bei der Gesetzgebung ein gemeinschaftlicher Antrag gestellt, die beiden Companien unter dem Namen „Delaware, Lackawanna u haben, weil ihr das beste Mehl benutzt» das gemacht wird. verkauft bei allen