Achtet darauf, daß die X? gekauften Hüte // , F / IvorstehendeHandelSmarke /^///>/ U haben, da die« eine Ga- M /> //" rantie des rechten Preises zzkttrnvrndrr und Co., Wagaer n»d Kch«ittr A«»iistl»ze>, ' < - Eisen« und Stahl-Waaren. '. Store und ' » 12« und 12« Franklin Avenue, Seranton, Pa. mit Universal Spmchen-Lr^^ (l2 Sprachen gratis) nach Pr»f. I. Kürschner'« System. Der „Pierer" ist da« neneste, billigste und artikelreichste große illustrierte «onversation«- lexikon. LSV Lieferungen ä öS Pf., oder in 24 Halbbimden t M, g.LS, oder IS fein gebundenen Halbfranzbänden t M. B.SO. Bequeme Anschasfyug in monatlichen Teilzahlungen. Verla, von W. Speman»>->Berliu und Stuttgart. grati«. Abonnements und Probebände durch jede Buchhandlung, Wlag- und Hochzeits Geschenke. Wir haben ausgestellt Assortement von Staffeleien, Screen«, Vastn, Jardi »len«, Bronzen, Statuetten etc., das je in dieser Stadt gezeigt wurde. Zu einer Besichtig ung ist freundlichst eingeladen. Kere B Siebecker, »08 Lackawanna Avenue, gegenüber Wyoming Haus. Pelze für Zedermann. o Wir haben die größte Auswahl von Pelzmützen, Mäntel, Muffs, Seal Jacketts ete., ete., »on irgend einem Geschäfte außerhalb Plttsburg und Philadelphia. fabrizieren alle unsere Waaren. Laßt eure Pelze nur d«»ch «inen erfahrenen Pelzmacher reparire«. o Sehet hierher! Wir gehen in Putzwaaren allen anderen voran. Wünscht ihr einen feinen, modernen Hut, so sprecht vor bei Z. Bolz, 138 Wyoming Ave. Brown s Vre Wive jetzt eröffnet. >u««ahl komplet In allen Departement«. Putzwaaren, Cloaks, Pelzwaaren, Herren-Garderobe-Artikel Seal Plüsch Saques für Damen für weniger als Fabrikpreise. General-Agentur für Dr. Jäger's Wollwaaren. Brovm's Bee Hibe. Jodn Thiel. Kunden-Schneider, 3ZS Penn Avenue. und einheimischen, Tuche verbinde ich eine langjährifte Erfahrung a>« Zuschneider. Nur die allerbeste Arbeil wird geliefert Zenke's Hotel, 215 Prnu Ave., Serauto«. Pa. Rhein-, Mosel- und Ungarweine. Albert Zenke. Lokale Skizzen. Für da« „Scranton Wochenblatt" bearbeit et «on g. W. (g o r tse K « n g .) Es ist gewiß von Interesse, auch der anderen Schwierigkeiten Erwähnung zu thun, mit denen ein solches Etablissement zu jener Zeit zu kämpfen hatte, und von denen heute nur wenige Bewohner von Scranton eine Ahnung haben. Das Eisenerz mußte aus einer Entfernung von 6j Meilen aus den Gruben von JameS Anderson in Blakely Township gefahren werden und da die Produktion dem Be darf nicht entsprach, mußte man noch große Quantitäten Roheisen von Columbia County beziehen/ welches per Canal bis nach Pittston und von dort per Wagen befördert wurde; auch Kalkstein bezog man auf dem gleichen beschwer lichen Wege. Das fertige Produkt mußte man hingegen per Achse nach Archbald liefern, von wo es per Delaware ck Hudson Bahn weiter befördert wurde. Dazu waren über 400 Pferde und Esel nöthig und außerdem konnten sämmtliche Bauern m den Townships Providence und Blakely ihre Pferde- und Ochsenfuhrwerke im Dienste der Kompanie verwerthen. Im Winter 1846-47 wurde ein Contrakt für weitere 8000 Tonnen Schienen mit der Erie Companie gemacht, die an der Mündung des Lackawaxen Flusses abzuliefern waren; der dafür zu zahlende Preis sollte sich nach dem Marktpreise richten, aber nicht über 876 und nicht unter 866 sein. Bald darauf folgte diesem nochmals ein Contrakt für 8000 Tonnen für dieselbe Companie; der Preis richtete sich nach dem Markte, sollte aber nicht über 886 und nicht unter 876 die Tonne sein. Joseph H. Scranton, der seit 1343 alljährlich einen Theil des Sommers hier verlebt hatte, brachte im Juni 1847 seine Familie hierher und ließ sich permanent nieder. Er kam auch keinen Tag zu frühe, denn gerade um diese Zeit war die Bauthätigkeit in Harrison eine rege und weitere Hülfe dringend nöthig. Zwei große Walzwerke waren in der Errichtung begriffen und nach den Erzgruben wurde eine Bahn von 6j Meilen Länge gebaut, welch' letztere man so einrichtete, daß die Esel die leeren Karren nach den Gruben brachten, die vollen Karren aber auf einer Schiefebene nach den Werken fuhren; das ersparte vieleHuhrwerke. Zum Bau der genannten Bahn passirte die Legislatur im März 1848 ein speziel les Gesetz. James Seymour von Seymour, jetzt Jessup, legte die Bahn aus, H. H. Easton von Syracuse erhielt den Contrakt zum Bau derselben und es waren bis zum 1. August bereits <15,000 dafür verausgabt. Am 7. Juni 1849 war die Bahn soweit vollendet, daß der erste Karren Erz hierher gebracht werden konnte. Eine Gesellschaft Herren und Damen, welche eine Jnspektionstour nach der Erzgrube machte, gebrauchte dahin eine Stunde Zeit, zur Rückkehr nur 4S Minuten. An der Südseite der Roaring Brook errichtete die Companie 300 Wohnhäuser für die Arbeiter; auf der Nordseite hingegen waren nur die Bureaus und andere Bauten der Companie und ein einziges Privatwohnhaus, das Dr. Throop für seinen Bruder erbaut hatte. Endlich waren die neuen Werke der Lackawanna Eisen Companie vollendet und am 23. Juli 1847 wurde die erste Dampfmaschine zwischen Carbondale und Wilkesbarre in Betrieb gesetzt und zwei Schienen gemacht. Vom 9. August an produzierte das neue Werk regelmäßig Schienen und die ersten 1600 Tonnen des Contraktes mit der Erie Companie wurden an der Mündung des Lackawaxen abgeliefert; von hier wurden die Schienen auf dem Canal nach Port Jervis befördert und entlang der Linie bis nach Otisville abgeladen. Um die Arbeit an der Erie Bahn nach Kräften zu fördern, verpflichtete sich die Lackawanna Compa nie später, etwa 7000 Tonnen Schienen per Wagen nach Big Eddy (Narrows burg), Cochecton, Equinunk, Stockport, Summit und Lanesbro zu befördern, durchschnittlich eine Entfernung von 60 Meilen, wo sie gelegt werden konnten, so rasch die Bahnstrecke nivellirt war. Bei dem abscheulichen Zustande der Land straßen war dies eine außerordentliche Leistung. Vom 26. Juni 1860 an wur den große Quantitäten Schienen über die Erzgrube Eisenbahn bis zu ihrer Ver bindung mit der Pennsylvania Kohlen Co. und mit dieser nach dem Delaware ck Hudson Canal gebracht und an den der Erie Bahnlinie zunächst gelegenen Orten ausgeladen. XIII. Die ersten Eisenbahnen. Die industrielle Entwickelung von Harrison hatte ein entsprechendes Wachs thum der Bevölkerung zur Folge—beides zusammen aber drängte zu einer bes seren Verbindung mit New Aork und der Seeküste. Anfangs gedachte man das Lackawanna Thal in nördlicher Richtung mit der New Äork und Erie Bahn zu verbinden, und im Sommer 1848 wurde Tol. Geo. W. Scranton nach dem Osten gesandt, um dortige Kapitalisten für dieses oder ein ähnliches Projekt zu interessiren. Schon in 1819 hatte Henry W. Drinker (er starb am 13. Okt. 1866) den Plan entworfen, den Susquehanna bei Pittston mit dem Delaware Water Gap zu verbinden. Am 3. April 1826 erlangte er einen Charter für sein Projekt und sechs Jahre später nahm Capitän Beach die ersten Vermessungen vor, deren Kosten John Jordan, jr., H. W. Drinker und Wm. Henry bestritten. Trotz jahrelänger Mühen und Auslagen ward das Projekt nie verwirklicht und erst in späteren Jahren wurde ihnen die Genugthuung zu sehen, daß sie ihrer Zeit weit voraus waren. Ein anderer Charter, bekannt als der „Leggett's Gap." wurde am 7. April 1832 genehmigt, zur selben Zeit, als Drinker seine Vermessungen begonnen hatte, und dieser projektirte eine Schiefebene-Bahn von Cobb's Gap nach dem Staate New in nördlicher Richtung. Auch dieses Unternehmen wurde nie verwirklicht. Die Lackawanna Companie erwarb in 1847 den Leggett's und Cobb's Gap Charter und entschädigte die Besitzer für alle Auslagen (circa <7000). Col. Geo. W. Scranton entwarf nunmehr das Projekt, eine Eisenbahn von Great Bend nach dem Delaware Water Gap zu erbauen, und unter seiner Anweisung begannen die Vermefser Major Morrell, Jas. Seymour und E. McNeill mit den Vorarbeiten, wobei man sich überzeugte, daß mit einigen Abänderungen die Leggett's Gap Eisenbahn in der That ausführbar sei. Der Name der Bahn aber wurde in Lackawanna und Western Eisenbahn umgeändert. Am 7. März 1849 wurden die Subscriptionsbücher in Kreßler's Hotel aufgelegt, der ganze Betrag von 8260,000 gezeichnet und zehn Prozent einbezahlt. Am 26. April t 849 begann James Seymour unter der Leitung von Major Morrell von New Jork mit der vorläufigen Vermessung. Am Mittwoch, den 2. Januar 1860, um 2 Uhr Nach mittags, fand im Hotel von D. K. Kreßler die Wahl der Beamten für die neue Bahn statt und es wurden erwählt als Präsident John I. Phelps; als Schatz meister, Seiden T. Scranton; Sekretär. Chas. F. Mattes; Verwalter: John I. Blair. Frederick R. Griffing, Daniel S. Miller, Henry W. Drinker. Jeremiah Clark, Joseph H. Scranton, Joseph C. Platt, Andrew Bedford, Geo. W. Scran ton und Charles Füller. Das Wahl-Protokoll ist unterschrieben von Henry W. Drinker als Vorsitzer und John S. Sherrerd als Sekretär. Am 30. April 1860 kam Peter Jones mit denselben Leuten und Geräth schasten hier an, die er bei dem Wiederaufbau der Cayuga Susquehanna Ei senbahn von Owego nach Jthaca benutzt hatte. (Die genannte Bahn war im Interesse der Lackawanna Bahn erbaut und sollte die Erie Eisenbahn mit dem Erie Kanal, via Cayuga Lake, für die Beförderung von Scranton Kohlen ver binden.) Der Bau der Bahnlinie begann frühe im Mai 1860 und im Oktober 1861 wurde die Bahn nach Great Bend eröffnet; dieselbe war 60 Meilen lang und hatte an ihrem Ausgangspunkt mit der Erie Bahn Verbindung. Die erste für die Bahn angekaufte Lokomotive war der „Pioneer", von der Cayuga Susquehanna Eisenbahn; sie kam auf einer Arche von Owego den Fluß herab bis nach Pittston. Die erste Lokomotive, welche auf der Bahn prak tische Verwendung fand, war die „Spitfire" ; sie war englischen Fabrikates und wurde von der Reading Eisenbahn Co. von D. S. Dotterer angekauft, der seinen Stolz darein setzte, seine Maschine zuerst auf die Bahn zu bringen. Beide Ma schinen kamen aus der Pennsylvania Kohlen Co. Eisenbahn von Port Griffith nach der Verbindungsstelle an der Erzgrube Bahn und über letztere nach der Eisenschmelze. Dotterer machte die erste Fahrt mit der „Spitfire" von den Schmelzwerken am Freitag, den 16. Mai 1861. Viele der hiesigen Bewohner hatten noch keine Lokomotive gesehen und bei der Ankunft an der Schmelze war sie mit Männern und Knaben bedeckt. Die erste, von Great Bend herab kom mende Lokomotive war die „Wyoming", die am 11. Oktober 1861 ihre Fahrt mit zwei angehängten Passagierwagen machte. Am Tage der Eröffnung der Bahn, 16. Oktober 1861, machten 66 Damen und Herren, letztere meistens in der Bahn und den Eisenwerken interessirt, die Fahrt von Great Bend nach Scranton in 2Z Stunden. Am folgenden Tage fuhr von hier der erste Kohlenzug nach Jthaca, N. A., ab. Am 20. Oktober begann ein Passagierzug regelmäßige Fahrten zu machen und R. W. Olmstead fungirte temporär als Condukteur. In der ersten Zeit dauerte eine Fahrt von New York nach Scranton per Erie Bahn und über Great Bend von 6 Uhr Morgens bis 6 Uhr Abends. Anfangs war der Passagierbahnhof der Lackawanna » Western Eisenbahn an der westlichen Ecke von Lackawanna und Wyoming Avenues, und der Fracht bahnhof hinter der westlichen Ecke von Lackawanna und Washington Avenues; emestheils um die Steigung zu veringern, anderntheils um mehr Raum zu ge winnen, entschloß man sich nach dem Beginn der Arbeiten an der Bahn nach dem Delaware ,u einer Verlegung der Bahnhöfe weiter westlich nach dem Ausgangs punkt von Franklin Avenue, und der Umzug begann am 17. Februar 1864 unter der Leitung des Superintendenten D. H. Dotterer. Damals waren die Gebäude aus Holz; erst unter WattS Cook« als Superintendent wurde der erste Backstein bahnhof errichtet, der seitdem eine bedeutende Vergrößerung und Verschönerung erfuhr. Die erste mit Anthracit« Kohlen gespeiste Lokomotive fuhr am 27. Mai 1864 über die Bahn; vorher hatte man ausschließlich Holz gebrannt. Mit der Vollendung der Bahn nach Great Bend war allerdings e i n Schritt vorwärts gethan, aber es war augenscheinlich, daß die neue Bahn in verkehrter Richtung fuhr, um nach New Dork zu gelangen ; und so wurde denn da« Projekt einer Bahn nach New Aork in östlicher Richtung, vi» Delaware Water Gap. mit erneutem Eifer wieder aufgenommen. Noch ehe die Bahn nach Great Bend eröffnet worden, war bereits eine Versammlung im Hause von Jakob Knecht in StroudSburg berufen worden (am 28. Nov. 1860), um Subscriptionen für die Delaware Bahn in Empfang zu nehmen, und eS wurden 18,000 Aktien zu je »60 gezeichnet; davon wurden zehn Prozent einbezahlt, was einen Betrag von 890,000 ergab. Am 26. Dez. 1850 hatten die Aktionäre in Stroudsburg eine Versamm lung zum Zweck der Wahl Beamten« welche das folgende Resultat ergab: Geo. W. Scranton wurde zum Präsidenten. John I. Blair zum Schatzmeister, und ChaS. F. Mattes zum Sekretär erwählt, mit folgenden Direktoren. John I. Phelps, William E. Dodge, T. W. Gale, L. L. Sturzes, John I. Blair, S. T. Scranton. I. H. Scranton, I. C. Platt, H. W. Nicholson, James M. Por. ter, JameS H. Stroud und Frank Starbourne. Der ursprüngliche Drinker Charter wurde in 1853 für »1000 angekauft und sofort von der Delaware und Cobb's Gap Eisenbahn Co. und der Lacka» Wanna und Western Eisenbahn Co. bei der Gesetzgebung ein gemeinschaftlicher Antrag gestellt, die beiden Companien unter dem Namen „Delaware, Lackawanna <k Western Elsenbahn Co." zu verschmelzen, welches Gesuch am I I. März 1853 bAvilligt wurde. Die Arbeiten begannen anfangs Juni 1853 und wurden mit Energie betrieben und am LI. Januar 1856 fuhr die erste Lokomotive aus der neuen Bahn über den Delaware Fluß und am 27. Mai fand die formelle Eröff nung statt. Durch die Miethe der Morris ck Essex Bahn auf fast ewige Zeiten ward das 146 Meilen lange Bahnnetz nach der Seeküste ein ununterbrochenes. Noch war dieses Unternehmen nicht im Gange, empfand man auch schon die Nothwendigkeit eines besseren Verkehrs in südlicher Richtung und entschied sich für den Bau der Lackawanna A Bloomsburg Eisenbahn von Scranton nach North umberland, eine Distanz von 80 Meilen. Die Jnkorporationsakte wurde im April 1852 passirt, aber erst im folgenden Jahre wurde das Privilegium durch verschiedene, von dem Achtb. A. B. Dunning in der Gesetzgebung beantragte Amendements zu einem werthvollen gemacht, so daß man den Bau unternehmen konnte. — Das irische Element scheint schon frühe ein störendes gewesen zu sein, denn wir lesen, daß im Mai 1850, als man die Nivellirungsarbeiten für die projcktirte Leggett'S Gap Bahn kaum begonnen hatte, ein irischer Aufruhr ausbrach. Es waren Jrländer von Cork und Connaught, die sich bekämpften, aber beide versuchten in erster Linie, die Deutschen zu vertreiben ; letztere bewaffneten sich und setzten die Arbeit fort. Ein Gefecht fand am 28. Mai statt und es wurde eine Person getödtet und mehrere verwunvet, angeblich Corkianer ; einen Monat später fand man zwei Todte im Gebüsche, die erschossen worden waren. Am 30. rotteten sich wiederum etwa 200 Connaughtianer zusammen, um die Corkianer zu vertreiben. Auf dem Wege zu letzteren pafsirten sie die „Deutsche Hütte" und verlangten die Auslieferung der Waffen, erhielten sie aber nicht. Schließlich wurde die Ruhe hergestellt und die Arbeit fortgesetzt.—Bei dem Bau der Bahn nach dem Delaware suchten die irischen Contraktoren Malone ck Co. einer streitigen Forderung wegen der Eisenbahn Companie Schwierigkeiten zu bereiten, indem sie am 5. Juni 1855 eine bewaffnete Arbeiterabtheilung nahe dem No. 6 Damm der Pennsylvania Kohlen Co. aufstellten, um dem Legen der Schienen auf jener Sektion Gewalt entgegen zu setzen. Die Companie suchte zuerst die Sache gütlich zu schlichten; müde des fruchtlosen Unterhandelns, sandte sie am 21. August einen Zug mit Platformwagen voller bewaffneter Männer hinaus, die sogar eine alte, mit Eisenstiicken scharf geladene Kanone mitführten. Präsident George D. Phelps erklärte den Malone's, daß er gekommen sei, um die Bahn strecke in Besitz zu nehmen und es vorziehe, dies in friedlicher Weise zu thun. Nach einem längeren Wortwechsel entfernten die Contraktoren die auf der Bahnstrecke befindlichen Hindernisse und am Nachmittag wurde mit dem Legen der Schienen begonnen und die Arbeit vollendet, ohne daß weitere Störungen vorkamen. XIV. Die Lackawmuia Eisen und Kohlen Co. Während der Legislatur-Sitzung von 1853 wurde den Scrantons k Platt und ihren Geschäftstheilhabern ein neuer Charter bewilligt, unter welchem am 10. März 1853 die Lackawanna Eisen ck Kohlen Co. organisirt wurde, nachdem das Betriebskapital von <400,000 auf <BOO,OOO erhöht worden war. Die Mitglie der der neuen Firma waren dieselben, wie die der alten, doch traten später noch Theodor Sturzes, Percy R. Pyne, Samuel Sloan, William E. Dodge, jr., E. F. Hatsield und B. G. Clarke hinzu. S. T. Scranton war Präsident, bis er im Jahre 1858 nach Oxford zog; dann trat Joseph H. Scranton an seine Stelle, der bis zu seinem Tode, am 6. Juni 1872, verblieb. Das Kapital der Corpora tion war von Zeit zu Zeit erhöht worden, bis es im Jahre 1874 auf »3,000,000 hinaufgegangen war, was es noch heute ist. XV. Straßen und Gebäude. Daß wir den Scrantons und der Lackawanna Eisen Companie einen guten Theil des verfügbaren Raumes widmeten, ist nicht mehr als recht und billig, den» sie waren die Gründer von Scranton und mit der Entwickelung der Stadt bis in die neueste Zeit so innig verknüpft, daß das eine von dem anderen nicht zu schei den war. Wir wollen uns jetzt die allgemeine Entwickelung der Stadt ein weniy näher ansehen. Als die Scrantons, Grant <k Co. den Grundstein zu ihren ersten industriellen Unternehmungen legten, waren, wie schon früher erwähnt, in Slocum Hollow nur fünf Wohnhäuser, eine Küferei, ein kleines Schulhaus, eine Sägemühle und eine Mahlmühle, nebst den Ruinen des ersten Schmiedewerkes; und einschließlich Providence, Hyde Park und Dunmore zählte die Gegend insgesammt nur zwei Kaufläden, zwei Wirthshäuser und 28 Wohnhäuser. Aber mit der industrieller hielt die städtische Entwickelung in bescheidenem Maße gleichen Schritt und Tri» und bald erstanden entlang dem holperigen und unansehnlichen Gäßchen? welche« damals von der jetzigen Adams Avenue bis nach dem Bridgestraße Bahnhofe sich erstreckte, einzelne anderthalb- oder zweistöckige Wohn- und Geschäftshäuser. Der ursprünglichen Vermessung von Capitän Scott in 1841 folgte zehn Jahre später eine zweite in größerem Maßstabe durch Joel Amsden, unter der Anweisung von I. C. Platt; und diese beiden Herren verdienen noch jetzt Anerkennung für die reguläre Auslegung der Straßen. Auf dem ursprünglichen Plane von Harrifon (1841) fanden sich die Straßennamen Lackawanna, George, Selben, Sansord, Philip, William, Mary und Mott. Von diesen war nur William Straße für den Verkehr mit der Außenwelt eröffnet worden, denn sie bildete die alte Emigrantenstraße von Dunmore nach Pittston, über die alte Brücke bei der Mahlmühle; ein Ueberbleibsel derselben existirt heute noch von der Ecke von Quincy Avenue und Gibson Straße bis zu den Dunmore Corners. Bei der zweiten Auslegung des Stadtplanes, anfangs der 50ger Jahre, ließ man alle die obigen Namen fallen, mit Ausnahme von Lackawanna Avenue, welche man stets als die Hauptstraße betrachtete. Eine kurze Geschichte unserer Straßen gehört wohl auch hierher, wenn auch manche derselben seitdem ihre Namen wieder eingebüßt haben : Lackawanna und Wyoming Avenues sind die weitesten Straßen und jede 100 Fuß breit zwischen den Baulinien; die anderen Straßen sind meistens 80 und 40 Fuß breit. Washington Avenue sollte zuerst Church Straße heißen, doch bestand Selden T. Scranton auf ersterem Namen und man beschloß, alle auf der Nordseite der Roaring Brook mit Washington parallel laufenden Straßen als Avenues zu benennen. Penn und Franklin sind nach berühmten Pennsylvanier benannt und Mifflin war der erste Gouverneur unseres Staates. Von Washington zur Quincy (für den jüngeren Adams) haben dann die Namen der Präsidenten Aufnahme gefunden; Jackson wurde durch eine Straße in Petersburg geehrt (jetzt Taylor Avenue). PittSton Avenue ward so genannt, weil man glaubte, daß einst von dieser auS eine Brücke über die Roaring Brook nach der Stadt führen und so die Hauptstraße nach PittSton bilden würde. Capouse Avenue verdankt ihren Namen einem Jndianerches und in Monsey oder Munsey haben wir die Bezeichnung des Stammes, dem er angehörte. In den Namen Webster, Clay, Irving, Prescott, Lincoln u. s. w. wird der Leser unschwer diejenigen berühmter Amerikaner wiederfinden. Der Vermesser Joel Amsden war Vater der Idee, die Namen unserer Bäume für die Straßen zu benutzen. Herr I. C. Platt sagt in seinen „Erinnerungen aus früherer Geschichte", er erinnere sich wohl, eines Tages ein Schild mit dem Namen Besch (Buche) Straße nach der Südseite gebracht zu haben, fand aber als einzigen Baum in Linie derselben eine Birch (Birke). Er kehrte mit dem Schilde zurück, um ein anderes mit dem letzteren Namen malen zu lassen ; als er dieses anbringen wollte, war der Baum nicht mehr da, aber die Straße behielt den Namen Birch. Alder (Erle) Straße führte durch einen Sumpf von Erlen, später aufgefüllt mit Schlacken aus den Schmelzwerken und jetzt bedeckt mit hübschen Wohnhäusern. Hickory (nordamerikanische Wallnuß) Straße erhielt ihren Namen von einem Baume auf der Flat, in Linie mit derselben. Riverstraße wurde so genannt, weil sie parallel mit dem Lackawanna Fluß führte, bis die Union Eisenbahn Co. Besitz davon ergriff. Orchard (Obstgarten) Straße begann an dem alten Obstgarten, von welchem noch drei Bäume standen, als sie ausgelegt wurde. Hemlock (Schierling) verdankt diese Bezeichnung den vielen Bäumen jener Gattung, die dort standen und den Hütten, die aus diesem Holze errichtet waren. Clifs Straße heißt so, weil sie über einen Abhang führte. Anthony Straße erhielt den Namen, weil die ersten drei von den fünf Lots an Leute mit diesem Namen ver kauft wurden. Brook Straße, weil sie die Pine Brook kreuzte ; Bank Straße wurde aus einem Hügel oder Erdbank herau« geschnitten. Ridge Row ward von S. T. Scranton so genannt, ehe der Stadtplan ausgelegt war und ehe Jos. H. Scranton sein FramehauS nahe der Stelle erbaute, wo jetzt baS imposante Steinhaus steht. Die Straße wurde erst nach Erbauung der südlichen Division der D. L. W. Bahn eröffnet und mußte von dem jetzigen Thorwege des Scran ton Steinhauses bis zum westlichen Ende der Mauer an der Platt Heimstätte aus solidem Felsen gesprengt weiden ; die Sprengstückc wurden als Eiscnbahnballast benutzt. Prospect Avenue heißt so wegen der Aussicht, die man von dort auS über den nördlichen Stadttheil hat; Stone (Stein) Avenue, weil sie auf einem Felsen liegt; Vale Straße, weil sie ihren Anfangspunkt in einem Thale hat. Crown (Krone) Avenue ist so genannt, weil sie an der Krone eines Berge« beginnt. Daß die Stadt sich noch weiter südöstlich ausdehnen würde, scheint man damals allerdings nicht angenommen zu haben, und es bleibt einer späteren Be schreibung der Stadt vorbehalten, die Karte zu ergänzen und die Straßennamen Stafford, Meadow, Moltke, Bismarck. William etc. auszuführen. Die gleiche Aufgabe hat man in Green Ridge und in Hyde Park, westlich von Main Avenue, (Fortsetzung folg«.) Südseite Anzeigen. StvpkSQ SutdvtQ2. DeutscherMetzger, StS St SSV Gedar Nvenu«, zwischen Alder und Hickory Straßen, empfiehl einem verehrten Publikum sein Geschäft auf'« Beste. Fletsch jeder Art liefere ich zum billig sten Preise und in bester Qualität, und macht ich überaus auf die »»» mir zubereiteten vor, iiiglichen Würste aufmerksam. Telephon-Verbindung. M. Robinson Bierbrauerei, Ecke Cedar Avenue und Alder Straße, Empfiehlt ihr ausgezeichnetes Fabri kat den verehrten Wirthen bestens. Wm. Kornacher's Deutsche Apotheke. 724 Pittston Avenue. naheßirch Straße. aus die Zubereitung von Rezepten die gröhle Sorgfalt. Alle Medikamente find frisch. IM.Telephonverbindung mit alle» Aerzten. Deutsche Heilkräuter und Wurzeln, Patent Medizinen, Toilette-Artikel, u. s. w. Bedienung pünktlich und reell. Gebrüder! Scheuer's Keystone Cracker- und Cakes- Bäckerei. 343, 345, und 347 Brook Straße, ge. genüber der Knöpffabrik, Süd Seranton. Ebenso, Brod jeder Art. Jod« Armbrust'«. Schlächterei und Wurstgeschüst, lIS Cedar Straße. Stet» »orräthig alle Sorten echte deuische Wurst, ebenso alle Sorten Fleisch erster Qua lität, frische«, gesalzene« und geräucherte«. Auf größere Quantitäten Wurp »ird in Abzug erlaubt. Obiges Geschäft «ird »ach deutschir Deutsche Metzgerei Caspar Jenny, No. 416 Süd Washington Avenue. Alle Fleischsorten von der besten Qualität und stet» frisch; dctgleichen die schmackhafte sten Würste jeder Art. Die besten Schinken uns ein »»«gezeichnete« Lora ij««s und da« ftinste Pöckelfleisch stet« Bestellungen per Post werden prompt au«, geführt und zu einem Besuche de« Seschäsie« 'reundlichst eingeladen. Au deutsche Vereine. werden darauf aufmerksam gemacht, daß die Krieger-Band jedtrzei» für Bälle, Pic Nil« und Paraden engagirt werden kann. Musik gut und zu niedrigsten Preisen. Anmeldungen zu machen bei Leader August Dunnemann, 828 Elm Straße; oder bei Hauptmann Frank Möller vom Krieger Verein, ProSpect Avenue. 2S,km „PiMurh's Bestes ist das Beste." Gebraucht llndlihr werbet immer sicher sein, ausgezeichnetes »rod >u haben, weil ihr das beste Mehl benutzt» das gemacht wird. verkauft bei allen <YroeerS. C. P. Matthews Sons S 5 Co., Agenten für Nordost Pennsylvanien. Bv!entiklo ämoriomi v'Äl"? Vi,«« Scieutikic Americ«u 5
Significant historical Pennsylvania newspapers