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Attraverso
l'atìantico
in Zeppelin?
Prima della rottura con l'Ame
rica, i tedeschi avevano fatto an
nunziare dai loro giornali eda
alcuni giornali neutri che in bre
ve avrebbero organizzato al diso
pra dell'Atlantico un servizio re
golare di dirigibili. Considerata
da un punto di vista puramente
tecnico, la notizia così presentata
aveva o no del verosimile ed il
viaggio audace che si annunziava
come imminente, poteva essere
compiuto? A queste domande ha
voluto rispondere :1 barone d'Or
cy„ membro dell'lstituto Ameri
cano, degli ingegneri aeronauti
ci. Questo studioso fa anzitutto
notare che la prima difficoltà di
una simile impresa consiste nei
mutamenti improvvisi di tempe
ratura e di pressione che si op
pongono alia conservazione di ciò
che gii specialisti chiamano "1 e
quiiibrio verticale". Infatti, per
ridurre al mimmo le perdite di
forza ascensionale che un aero
stato subisce in viaggio, è asso
lutamente necessario mantenerlo
quanto più rigorosamente è pos
sibde a un'altezza und'orme.
Per "l'equilibrio verticale"
Per assicurale l'equilibrio ver
ticale su molti dirigibili i costrut
tori hanno collocato una o più
valvole automatiche che sono re
golate in modo da aprirsi quando
il gas dell'aeronave si dilata fino
a raggiungere una certa pressio
ne, e che, lasciandolo uscire, ral
lentano o arrestano l'ascensione.
Così si ottiene d risultato che si
voleva ma a prezzo di perdite di
gas che sono tanto più dolorose
in quanto non possono essere
compensate. Altri sistemi sono
stati pure proposti per raggiun
gere lo stesso scopo con altri
mezzi.
Wellmann, per esempio, aveva
sospesa aUa navicella del suo di
rigibile "America", che era stato
concepito per giungere al Polo
Nord, ma che poi si limitò a re
stare in aria settanta ore, una
specie di corda che egli chiamava
"cavo stabilizzatore" e che era
lungo parecchie centinaia di me
tri. Quando il dirigibile fosse sta
to costretto a discendere per una
causa qualunque quel cavo avreb
be dovuto, secondo l'opportunità,
fermarsi più o meno sui ghiacci
del Polo, oppure affondare più o
meno nelle onde. Questo sistema
doveva provocare automatica
mente la risalita immediata del
l'aerostato, poiché ne diminuiva
il peso totale di un peso uguale a
quello della parte trascinata o
immersa del cavo. E Wellmann
vide confermate le sue previsio
ni.
Negli "Zeppelin" del tipo più
recente un risultato molto più
soddisfacente è stato ottenuto
con un mezzo piuttosto curioso.
11 pallone è essenzialmente costi
tuito da una serie di palloncini
indipendenti mantenuti al loro
posto da un involucro di tessuto
impermeabile. Una pompa collo
cata in una delie navicelle fa cir
colare nell'interno dell'involucro
una corrente di aria fredda che
forma intorno ai palloncini una
specie di strato isolatore capace
di sottrarre il loro gas all'in
fluenza delle variazioni termome
triche esterne.
Per il modello che il conte Zep
pelin intendeva di mandare in A
merica egli pensava di ricorrere
a un sistema assai diverso: un
serbatoio compensatore sarebbe
stato messo in comunicazione con
ciascun palloncino sia per man
dargli del gas sia per toglierglie
ne, il che avrebbe avuto come ri- !
sultato di mantenere uniforme la
pressione interna.
Del resto, anche ammettendo
che con uno di questi sistemi si
possa assicurare l'equilibrio ver
ticale dell'aeronave, il problema
di un viaggio aereo transatlanti
co rimane tutt' altro che risolto.
11 barone d'Orcy constata anzi
tutto che i dirigibil attuali sono
ili grado uì avtèie tuia velocita
propria suLlicicuU: per lottale
contro la maggior parte dei venti
contrari. Una quindicina di jmiii
fa delle aeronavi con motori non
potevano superale i iti o 17 chilo
metri all'ora, mentre attualmen
te le velocita orarie di 12U o 125
chilometri rappresentano una
media quasi nomale. E queste
velocita danno la quasi certezza
di potei' avanzate, qualunque sia
io stato dell'atmosfera.
i venti e d percorso
D'altronde, d regime dei venti
che regnano sull'Atlantico è oggi
perfettamente conosciuto. Se
condo il professore A. Lawrence
Kotch vi sono due rotte possibili
per la traversata aerea dall'Euro
pa in America: una è quella che
unisce Valentia, in Irlanda, con
S. Saint John (Terranova) e che
na una lunghezza totale ui 2ayi
endometri, e 1 altra chè parte da
Lisbona e finisce ade Piccole An
tille, con una lunghezza totale di
5792 chilometri. E' assai difficile
che si pensi a quest'ultima. Quan
to alia prima, d suo percorso si
divide in due parti quasi uguali:
in una, i venti haimo una velocità
da 3U a 32 chilometri all'ora, e
nell'altra una velocità da 45 a 48
chilometri. Ciò significa che un
dirigibile moderno non deve pre
occuparsene e solo una tempesta
eccezionale potrebbe metterlo in
pericolo, trascinandolo molto lon
tano dalla sua strada ed esponen
dolo così a consumare tutte le
sue riserve di combustibile.
Tenendo conto di tutti questi
dati e di altri più strettamente
tecnici, il barone d'Orcy così sta
bilisce quello che si potrebbe
chiamare il bilancio del viaggio
che ra stato progettato :
Il punto di partenza sarebbe
stato probabilmente Gand e allo
ra il percorso totale sarebbe sta
to di 5120 chilometri circa. Quan
to al peso totale da trasportare,
oltre quello dell'aeronave, dei mo
tori e dell'attrezzamento, si può
valutarlo in 21 tonnellate da ri
partirsi come segue: 1250 chilo
grammi per l'equipaggio, compo
sto di un capitano, due tenenti,
un ingegnere, quattro piloti e 7
meccanici ; 19.500 chilogrammi
per il combustibile necessario per
52 ore di traversata; 250 chilo
grammi di provviste. Queste sa
rebbero le cifre ammesse dal con
te Zeppelin e dai suoi collaborato
ri. Bisogna notare che in esse non
si tiene conto del peso della za
vorra e che il progetto non ac
cennava al carico da trasportare
e all'eventualità di avere a bordo
dei passeggeri oltre l'equipaggio.
Comunque, il barone d'Orcy sup
pone che il carico sia nullo o di
peso insignificante. In queste
condizioni una provvista di com
bustibile calcolata per 52 ore per
mette ad uno Zeppelin, che abbia
una velocità peossibile di 120 chi
lometri all'ora, un raggio d'azio
ne di 6250 chilometri circa, e
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quindi un margine da 1100 a
1200 chilometri circa, sopra un
percorso di 5120 chdometri in li
nea retta. Secondo lo studioso a
mericano, questo margine di un
quinto non sarebbe abbastanza
largo per dare all'aeronave la si
curezza di compiere il viaggio fe
licemente. A suo parere anzi pro
prio da ciò potrebbe dipendere
l'insuccesso della traversata.
IL RE VISITA BENITO
MUSSOLINI
Giorni or sono il Re ha visitato
l'ospedaletto da campo dove è ri
coverato il caporal maggiore Be
nito Mussolini.
Avvicinatosi al letto il Re ha
domandato a Benito Mussolini:
Come sta, Mussolini?
Non troppo bene, maestà.
Il capitano Piccagnoni, inter
rogato dal sovrano, ha aggiunto
particolari precisi : la febbre si è
manifestata otto giorni fa; quan
do sorse una complicazione in
fettiva nelle ferite alla gamba, la
temperatura superò i quaranta
gradi. L'infermo passò notti agi
tate in preda a delirio. Ora la
febbre è diminuita a 38 gradi ; le
scheggie sono state tutte estrat
te e le ferite stanno rimarginan
dosi. Ma Mussolini soffre molto;
figurarsi che la superficie lineare
di tutte le ferite che torturano il
corpo di Benito Mussolini rag
giunge complessivamente gli ot-
I tanta centimetri.
Le due ferite alle coscie sono
così ampie che, divaricate, posso
no accogliere il pugno di un uo
|mo.
Il Re ascoltava, guardando il
volto del ferito.
Deve soffrire molto lei, pur
così forte, in questa dolorosa
immobilità.
E' uno strazio, ma ci vuole
pazienza.
Quindi il Re, dopo aver chiesto
al Mussolini i particolari del do
loroso episodio, gli ha ricordato
; di averlo già visto sei mesi fa al
l'ospedale di Cividale e si è infine
i compiaciuto con lui per la consi
derazione che del Mussolini ha il
suo generale.
Terminato il colloquio, il Re ha
visitato gli altri feriti ricoverati
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